Особиста думка щодо подій, які останнім часом зіткнули лобом приватних перевізників та пасажирів Тернополя. У Європейському Союзі, куди ми прагнемо, транспортна стратегія давно прописана у так званій “Білій книзі” де головна мета незмінна – зменшення шкідливих викидів від транспорту принаймні на 60% до 2050 року. Вона і визначає плани щодо розвитку транспортної галузі країн ЄС – зокрема розвиток електротранспорту, залізниць і метрополітенів.

 

Аби уникнути спекуляцій з боку зацікавлених осіб, або як ми ще їх називаємо «маршрутних бізнесменів», у Тернополі, варто нарешті розібратись, який транспорт потрібен файному місту, враховуючи його пасажиропотік, протяжність вулиць та можливість використання у віддалених масивах, з інфраструктурою, що розвивається.

 

Як ми бачимо сьогодні громадський транспорт Тернополя, хоча його важко таким назвати – це маленька зброя у руках приватних перевізників, яку можна використовувати методом маніпуляцій. Вкотре зіштовхнувшись з невдоволенням підвищення тарифів на проїзд населення стає заручником транспортного колапсу, згодом отримання штрафів за запізнення на роботу, невчасне добирання дітей до школи, зіпсовані квитки на потяг чи літак, тощо.

 

Окреме, мабуть не менше болюче питання дотримання часового графіку та порядності водіїв приватних автобусів. Захотів з’їхав з маршруту раніше, або взагалі не виїхав, можна нагрубити і за це нічого не буде, запалити цигарку в салоні автобуса, не впустити в салон учасників бойових дій, інших категорій, які мають право на безкоштовний проїзд, усе тому що моє – власне, Я тут цар – горох. Проконтролювати безвідповідальність таких горе-водіїв, підприємців, котрі зобов’язані надавати якісні послуги скоріш нереально, інколи неможливо, або немає бажання марно витрачати свій дорогоцінний час, зобов’язання діють лише на папері договору, який і так ніхто не виконує. Нерідко, о 22 годині людина не дочекавшись “маршрутки”, або йде пішки чи не половину міста, або викликає таксі (у кращому випадку).

 

Враховуючи ризики та наслідки таких дій, невиконання елементарних зобов’язань власниками маршрутних засобів, громадський транспорт повинен бути беззаперечно муніципальним – тобто в руках місцевої влади, а правильніше самої громади, тих же платників за проїзд, платників податків у місцевий бюджет. У кожному європейському місті є свій муніципальний транспорт, що підтверджує необхідність транспортної стратегії. До прикладу у Відні одним з улюблених видів транспорту вважається саме трамвай. Є також метрополітен, їздять муніципальні автобуси. Усі ці види громадського транспорту об’єднані у єдине підприємство – “Віденські лінії”. Варто зауважити, що інші оператори пасажирських перевезень у транспортній мережі міста не працюють взагалі. Значна частина лондонців, незважаючи на наявність власного транспорту також пересіли в трамваї і міські автобуси. А кількість велосипедистів у порівнянні з минулими роками збільшилась аж на 90 %. Компанії громадського транспорту Швеції поставили перед собою амбітне завдання: до 2020 року частка громадського транспорту на ринку пасажирських перевезень має подвоїтися. У Швеції громадяни віддають перевагу громадському транспорту, порівняно з іншими видами пересування. Як бачимо у європейській системі координат такий вид громадського транспорту як малогабаритні маршрутки відсутній взагалі. Їх просто немає.

 

Отже підсумок у цьому монолозі, що потрібно розвивати в місті свою транспортну стратегію, купувати екологічний, вмістимий транспорт, з охайним виглядом, як ззовні так і всередині, з сучасною системою контролю за проїзд. Ціна закладена в квиток також повинна бути обгрунтована із розрахунків сьогодення, доходів населення та їх платіжних спроможностей, враховувати соціальні верстви населення, а не рахувати на хлопський розум бо живемо в час бурхливих змін та політичних епогей, – Юрій Кульпа.

 

Джерело: сторінка у Фейсбук